A globalização transformou a escala do comércio internacional sem abolir uma das suas restrições mais antigas: a geografia. A economia mundial contemporânea pode funcionar através de comunicações digitais, transações financeiras instantâneas e redes de produção que se estendem por vários continentes, mas a circulação física de energia, matérias-primas e produtos manufaturados continua a depender fortemente do mar. Mais importante ainda, grande parte dessa circulação marítima continua concentrada num número notavelmente reduzido de passagens estreitas. O Estreito de Ormuz, o Estreito de Malaca, Bab el-Mandeb, o Canal do Suez, os Estreitos Turcos e o Canal do Panamá mostram que a economia global cresceu enormemente, mas continua dependente de portas geográficas que não podem ser alargadas, deslocadas ou facilmente substituídas.
A importância geopolítica destas passagens não pode, por isso, ser medida apenas pela contagem dos navios que as atravessam. Um ponto de estrangulamento marítimo torna-se estrategicamente importante pela interação de vários fatores: a concentração do tráfego, a existência ou ausência de rotas alternativas, a exposição a perturbações políticas ou militares, a capacidade de Estados ou outros atores interferirem com a navegação e as consequências sistémicas que resultariam de uma interrupção. Ormuz exprime esta relação sobretudo através da dependência energética; Malaca, através da enorme concentração da circulação comercial e energética entre os oceanos Índico e Pacífico; o Suez, através da compressão da distância entre a Europa e a Ásia; Bab el-Mandeb, através da vulnerabilidade desse sistema a capacidades de perturbação relativamente limitadas; o Panamá, através da combinação de geografia construída, infraestruturas e condicionantes ambientais. Passagens diferentes produzem, portanto, formas diferentes de vulnerabilidade, mas partilham uma característica fundamental: os sistemas internacionais organizaram-se em torno de uma geografia restritiva.
Isto levanta outra questão que merece maior atenção. A estratégia marítima identifica tradicionalmente os lugares dos quais o mundo já depende. Mas e se a geografia estrategicamente relevante puder ser reconhecida antes de essa dependência estar plenamente desenvolvida?
É este o raciocínio por detrás do conceito de ponto de estrangulamento latente. Um ponto de estrangulamento estabelecido retira a sua importância geopolítica da dependência existente face a uma geografia restritiva. Um ponto de estrangulamento latente possui essa geografia restritiva, mas encontra-se numa fase mais precoce do desenvolvimento da dependência sistémica. O seu tráfego atual pode continuar modesto quando comparado com os grandes corredores marítimos estabelecidos; contudo, as alterações ambientais, o desenvolvimento tecnológico, o investimento em infraestruturas, a adaptação comercial ou a competição entre grandes potências podem transformar progressivamente a sua importância estratégica.
A distinção introduz um elemento que falta frequentemente à análise geopolítica marítima: a antecipação. A atenção estratégica não deve começar apenas quando a dependência já está enraizada. Nessa fase, já foram construídos portos, estabelecidas cadeias de abastecimento, comprometidos investimentos e formadas expectativas políticas em torno da rota. A tarefa mais exigente é reconhecer a arquitetura geográfica da vulnerabilidade enquanto esta ainda se está a formar.
O Ártico muda o mapa
O Ártico é talvez o ambiente contemporâneo mais importante para examinar esta possibilidade. Durante grande parte da história marítima moderna, as condições climáticas extremas impediram o Oceano Ártico de se tornar uma componente relevante da navegação comercial global. A sua importância militar e estratégica era considerável, sobretudo durante a Guerra Fria, mas o seu papel no transporte marítimo corrente manteve-se comparativamente limitado.
Essa distinção está a tornar-se menos absoluta. Uma maior acessibilidade à navegação, a melhoria da tecnologia marítima, o investimento russo na Rota do Mar do Norte, o crescente interesse asiático na conectividade ártica e a atenção internacional cada vez maior ao Alto Norte estão a alterar gradualmente a relação entre o Ártico e o sistema marítimo em sentido amplo.
Isto não significa que as rotas do norte estejam prestes a substituir o Suez, Malaca ou as artérias estabelecidas do comércio global. Tal conclusão seria prematura. A navegação no Ártico continua a enfrentar condicionantes ambientais, infraestruturais, económicas, de seguros e políticas substanciais. A observação geopolítica mais relevante é outra: mesmo o desenvolvimento parcial de um corredor marítimo alternativo pode alterar os cálculos sobre distância, resiliência, diversificação e dependência estratégica.
E cada rota alternativa cria a sua própria geografia. Um navio que viaje do Nordeste Asiático para a Europa através do Ártico russo pode evitar várias das concentrações geográficas associadas à rota tradicional do sul. Mas, se entrar no Ártico a partir do Pacífico, encontra outra restrição geográfica: o Estreito de Bering. A diversificação de rotas não elimina, portanto, necessariamente a vulnerabilidade dos pontos de estrangulamento. Pode redistribuí-la.
Bering: uma porta antes de se tornar um ponto de estrangulamento
Bering não deve, atualmente, ser colocado na mesma categoria comercial que Ormuz, Malaca ou o Suez. A sua importância reside precisamente no facto de ainda não ser comparável a eles.
O estreito ocupa uma posição geográfica extraordinária. Liga os espaços marítimos do Pacífico e do Ártico, separando ao mesmo tempo os territórios dos Estados Unidos e da Rússia. O Alasca constitui o seu ambiente estratégico a leste; o Extremo Oriente russo, a oeste. Para lá do estreito situa-se o sistema marítimo associado à Rota do Mar do Norte. Para lá das suas aproximações a sul encontram-se as grandes economias industriais e comerciais do Nordeste Asiático.
Esta geografia torna-se ainda mais relevante quando a China entra na equação. A China não tem costa no Ártico, mas a sua dimensão económica, dependência marítima, presença científica e interesse declarado na conectividade ártica dão-lhe uma relação potencialmente importante com a região. O resultado é um triângulo geopolítico invulgar. A Rússia detém a margem ocidental. Os Estados Unidos detêm a margem oriental. A China poderá tornar-se um utilizador económico cada vez mais importante do corredor marítimo que liga o Pacífico ao Ártico.
As três potências abordam, por conseguinte, a mesma geografia a partir de posições muito diferentes. Para os Estados Unidos, Bering é simultaneamente uma fronteira ártica, uma porta do Pacífico e um espaço marítimo adjacente a território soberano norte-americano. Para a Rússia, é a entrada oriental de um sistema marítimo setentrional que se estende ao longo de uma vasta costa ártica e está estreitamente ligado aos portos, quebra-gelos, infraestruturas e capacidades regulatórias russos. Para a China, a sua importância não reside na soberania territorial, mas no acesso, na diversificação e no potencial valor económico de uma ligação marítima euro-asiática adicional.
Nada disto torna o confronto inevitável. Na verdade, o próprio ambiente marítimo cria fortes razões para a cooperação. A segurança da navegação, a proteção ambiental, a busca e salvamento, o conhecimento hidrográfico e regras marítimas previsíveis servem interesses comuns. Contudo, cooperação e competição estratégica podem coexistir. Esta dualidade poderá tornar-se uma das características marcantes da geopolítica marítima do Ártico.
Da segurança dos pontos de estrangulamento à sua antecipação
A importância do conceito de ponto de estrangulamento latente vai além de Bering. Sugere uma forma diferente de pensar a segurança marítima. Os governos dedicam naturalmente atenção à proteção das passagens de que as suas economias já dependem. Ormuz, Malaca, o Suez e outros pontos de estrangulamento estabelecidos ocupam, por isso, lugares permanentes no planeamento estratégico.
Mas a resiliência exige também identificar onde podem surgir novas concentrações. O crescimento do tráfego é um indicador, mas não é suficiente. O investimento em infraestruturas, a evolução da acessibilidade climática, as novas tecnologias marítimas, a exploração de recursos, os destacamentos militares, a experimentação comercial e as mudanças na estratégia das grandes potências podem revelar que o valor geopolítico de um espaço marítimo está a mudar. Uma passagem que parece periférica quando medida apenas pelos volumes de carga de hoje pode ocupar uma posição central na arquitetura marítima de amanhã.
Bering é um caso analítico particularmente valioso porque a geografia já existe, enquanto a escala da dependência futura permanece incerta. A pergunta certa não é, portanto, se Bering equivale hoje a Malaca. Claramente não equivale. A pergunta é se a evolução da navegação no Ártico poderá transformar progressivamente uma passagem geograficamente restrita entre duas grandes potências numa porta da qual um sistema mais amplo de circulação marítima comece a depender.
Se esse processo ocorrer, será mais fácil criar instituições, infraestruturas, conhecimento situacional marítimo, salvaguardas ambientais e mecanismos de cooperação internacional antes de a dependência se tornar aguda do que depois. A antecipação não é, portanto, previsão. É preparação para uma possibilidade estrategicamente credível.
A geografia de amanhã
O sistema internacional não pode alargar Ormuz. Não pode deslocar Malaca. Não pode eliminar a relação geográfica que liga Bab el-Mandeb ao Suez. E não pode mudar Bering de lugar. O que os Estados podem mudar é a arquitetura política, institucional e estratégica construída em torno destas realidades geográficas.
Por esta razão, a geopolítica dos pontos de estrangulamento marítimos tem de responder cada vez mais a duas perguntas, e não a uma só. A primeira continua a ser indispensável: que passagens marítimas concentram hoje as vulnerabilidades do sistema internacional?
Onde está a começar a concentrar-se a dependência de amanhã?
Se o Ártico se tornar um espaço marítimo mais relevante, Bering revelará cada vez mais o seu caráter geográfico profundo: a estreita entrada, a partir do Pacífico, de um sistema oceânico emergente, situada entre os Estados Unidos e a Rússia e potencialmente ao serviço dos crescentes interesses comerciais da China e de outras economias marítimas asiáticas.
Essa configuração não garante que o Estreito de Bering se torne um dos pontos de estrangulamento determinantes do século XXI. Mas torna essa possibilidade suficientemente importante, do ponto de vista estratégico, para ser analisada antes de a resposta se tornar evidente.
Os pontos de estrangulamento estabelecidos dizem-nos onde a globalização já se tornou dependente da geografia.
Bering diz-nos onde a geografia poderá estar à espera da globalização.
Nota de investigação
Este comentário desenvolve temas analisados no artigo de investigação de Artur Victoria, Maritime Chokepoints and the Geopolitics of Global Vulnerability: Strategic Gateways, Systemic Risk and the Emerging Importance of the Bering Strait (Pontos de estrangulamento marítimos e a geopolítica da vulnerabilidade global: portas estratégicas, risco sistémico e a importância emergente do Estreito de Bering), Ocean Geopolitics Centre Research Paper 01/2026.
O artigo de investigação completo está disponível no Zenodo, ResearchGate e Academia.edu. O estudo comparativo mais amplo dos principais pontos de estrangulamento marítimos do mundo é desenvolvido no livro recentemente publicado pelo autor no âmbito do Ocean Geopolitics Centre.
Artur Victoria
Ocean Geopolitics Centre
2026
Publicado originalmente em oceangeopoliticscentre.blogspot.com